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association vélo besançon défense des intérêts des cyclistes dans la joie et la bonne humeur depuis 1990. aller au contenu actualités l’association qui sommes nous ? prises de position réunions adhérez ! contact demandes à la ville à l’agglomération au département et à la région activités présentation vélo-école cyclistes, brillez ! bibliothèque le rayon marquage antivol les aménagements la véloroute eurovélo 6 à besançon et dans le doubs cartes de besançon dossier tramway agenda liens facebook ← articles plus anciens rue de dole : lettre ouverte à la présidente du conseil général du doubs. publié le 24 juillet 2018 par avb madame christine bouquin présidente du département du doubs 7 avenue de la gare d’eau 25031 besançon cedex besançon, le 24 juillet 2018 objet : création d’une voie supplémentaire rue de dole à besançon. madame la présidente, le conseil municipal de besançon du 23 mai 2018 a approuvé la création, pour 720 000 € ttc, de 600m de voie supplémentaire entre les échangeurs flemming-chru et franois d11. le souhait de la mairie de besançon est de faire financer ces travaux pour moitié par le département (1) . les signataires – alternatiba besançon , les amis de la terre bourgogne-franche-comté, l’ association vélo besançon, l’ association des usagers des transports de l’agglomération bisontine, vélocampus besançon et le collectif zéro déchet besançon – veulent faire savoir leur opposition à ce projet et prient le département du doubs de ne pas accéder à cette demande. voici les raisons de notre opposition à ce projet, ainsi que no s contre-propositions. 1) une mesure inefficace le premier argument avancé pour justifier la création d’une nouvelle voie est celui de la sécurité. cet argument nous semble purement rhétorique, car qui oserait s’opposer à une mesure de sécurité ? en réalité, l’élargissement de la voirie risque surtout de favoriser la prise de vitesses. la congestion – évoquée dans le délibéré de la décision du conseil municipal comme un facteur accidentogène (1) – est en réalité source de ralentissement du tr afic. il nous parait paradoxal de vouloir réduire les risques d’accidents en favorisant des vitesses plus élevées. le second argument pour la création d’une voie supplémentaire rue de dole est celui de la congestion aux heures de pointe. pourtant, il est connu de longue date que l’augmentation de la capacité routière est inefficace pour réduire les embouteillages (2) . augmenter la capacité d’une route, c’est laisser courir l’augmentation du trafic, ce phénomène – très documenté – est celui de la demande induite de trafic (3) . après une augmentation de l’offre viaire, on observe souvent une augmentation de la vitesse moyenne des véhicules, laquelle réduit ensuite avec l’augmentation du trafic. on retrouve in fine le phénomène d’embouteillage quelques années plus tard, mais cette fois à plus grande échelle, la route étant plus large. ce phénomène est si bien connu des planificateur.rice.s et des décideur.se.s publics qu’il est utilisé consciemment comme un outil de régulation du trafic (4) . les embouteillages sont utilisés comme un « péage temporel » ou les usager.ère.s payent de leur temps plutôt que de leur argent. cette régulation par la congestion est donc socialement plus juste qu’un péage urbain; elle est aussi très efficace. en effet, un sondage réalisé en 2014 par l’ifop pour l’union des transports publics révèle que les difficultés à circuler sont le premier facteur qui convaincrait les automobilistes de prendre les transports en commun – loin devant le prix de l’essence (5) . enfin, quand on sait que le taux moyen d’occupation des véhicules est de 1,2 personnes par automobile (6) , la question d’une utilisation plus rationnelle de la voirie disponible apparaît comme une priorité sur l’augmentation du nombre de voies. 2) une aberration environnementale la création d’une nouvelle voie de circulation est contraire aux objectifs nationaux de réduction des émissions de gaz à effet de serre. en effet, en ratifiant les accords de la cop21, la france s’est engagée à réduire ses émissions (7) de 40% d’ici 2030 et à atteindre la neutralité carbone en 2050 (8) . or le secteur des transports est le premier émetteur de co2 en france (9) et le seul dont les émissions ont augmenté depuis 1990 (10) . la voiture individuelle représente le premier responsable des émissions de gaz à effet de serre liées au transport, avec plus de la moitié des émissions (9) . réduire la place de la voiture particulière est une impérieuse nécessité – c’est d’ailleurs le premier des objectifs mentionnés dans le plan de déplacements urbains de besançon (11) – car le renouvellement du parc automobile est inopérant pour répondre à l’enjeu vital qu’est le réchauffement climatique. les voitures électriques émettent en effet autant de co2 que les véhicules thermiques sur leur cycle de vie (12) . même en ignorant l’énergie grise consommée lors de la construction de ces véhicules, les gains d’efficacité énergétique à l’usage qu’ils permettent (13) , seront vraisemblablement compensés par l’augmentation du volume global de déplacements automobiles, de la même façon que l’augmentation des émissions – évoquée précédemment – a eu lieu dans un contexte d’amélioration de la sobriété des véhicules (14) . l’existence de ce phénomène, connu sous le nom de paradoxe de jevons (15) , est déjà établi (16) . le renouvellement du parc automobile nécessite en outre des métaux, dont l’exploitation est lourde de conséquences sociales (17,18) , écologiques et géopolitiques (19) et demeure inopérant face à l’étalement urbain. car si l’augmentation de la capacité routière des sorties de ville produit en soi une imperméabilisation des sols, elle permet en outre l’accroissement continu des zones périurbaine (20) , le développement de villages-dortoirs et de zones commerciales périphériques, lesquelles sont un moteur important de l’étalement urbain (21) . les crues du doubs observées cet hiver (22) ainsi que les inondations parisiennes du mois de juin (23) devraient nous en faire prendre conscience : l’imperméabilisation des sols nous rend vulnérables aux phénomènes climatiques. l’urbanisme centré autour de l’automobile contribue donc au dérèglement climatique, en favorisant les émissions de gaz a effet de serre, mais détériore aussi la capacité de résilience de nos territoires face à des événements climatiques extrêmes (24) . mais l’urbanisme routier, c’est aussi un modèle d’architecture standardisé, de zone commerciale et de quartier monofonctionnels, cette « france moche » qui est en train de tuer le commerce de proximité (25) . 3) un coup porté au commerce de proximité besançon figure parmi les 222 villes retenues pour bénéficier du plan gouvernemental « action cœur de ville » (26) . pourtant les zones commerciales continuent à y croître (27, 28, 29) , alors qu’elles sont responsables de la désaffection des commerces de proximité (30) , plus générateurs d’emplois (31) et plus conviviaux (32) . or, en favorisant un urbanisme routier, la ville de besançon encourage l’étalement urbain, un développement incompatible avec le commerce traditionnel. cet urbanisme périphérique centré sur l’automobile est très consommateur d’espace et dissuade le recours à la marche et au vélo, vers et entre les destinations. ce faisant, ce type d’aménagement induit un usage quasi-exclusif de la voiture individuelle, ce qui a pour effet d’accroitre le besoin d’espace et de créer ainsi un cercle vicieux de dépendance à l’automobile. par ailleurs, en levant l’obstacle que constitue la congestion des routes de sortie de ville, besancon accroit l’attrait du périurbain. or la population périurbaine, n’ayant pas accès à des services de proximité, est forcement motorisée, pour cela elle choisira toujours les grandes surfaces périphériques plus facilement accessibles en voiture (33) . 4) une incompatibilité avec le plan de déplacements urbains si le présent projet semble incompatible avec la volonté affichée a

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